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- Entwurf eines wasserstoffgetriebenen Passagierflugzeugs für die lange Mittelstrecke -


 

1.      Einleitung                                                                                                                                                                    Inhaltsverzeichnis

 

Die Idee Wasserstoff als Energieträger in der Luftfahrt zu benutzen ist nicht neu. Speziell in den siebziger Jahren wurden weltweit Projektstudien mit Wasserstoff als Energieträger durchgeführt. Grund hierfür war Energiekrise mit der damit verbundenen Verteuerung der Kraftstoffe. Die Wissenschaft suchte nach neuen wirtschaftlichen Lösungen für den Antrieb von Flugzeugen. Aus heutiger Sicht ist dieses Argument nicht mehr ganz so zwingend, da im Zuge der fortschreitenden Umweltbelastung, umweltfreundliche Energieträger gefragt sind. Wasserstoff bietet sich hierfür an, da bei seiner Verbrennung in erster Linie nur Wasserdampf entsteht. Daneben fallen durch die Teilnahme des Luftstickstoffes am Verbrennungsprozess Stickoxide (NOx) an, wobei der Ausstoß auf Grund der guten Verbrennungsbedingungen von Wasserstoff erheblich kleiner ist als bei einer Kerosinverbrennung. Treibhausgase wie z.B. Kohlendioxide werden bei einer Wasserstoff-Verbrennung nicht produziert. Ebenso entfallen die schadhaften Emissionen von Kohlenmonoxid, von Schwefeldioxid, von Kohlenstoff und von unverbranntem Kohlenwasserstoff. Problematisch kann allerdings beim Einsatz von Wasserstoff der Ausstoß von Wasserdampf werden; Wasserstoffverbrennungen erzeugen rund 2.5 mal mehr Wasserdampf als Kerosinverbrennungen. Durch den Ausstoß von Wasserdampf in großen Höhen wird der Treibhauseffekt erhöht, da langlebige Eiswolken (Kondensstreifen am Himmel) entstehen. Die Wasseraufnahmefähigkeit der Luft spielt dabei eine entscheidende Rolle. Erste Untersuchungen ergaben, dass bei Temperaturen bis -40°C keine Probleme mit Eiswolken auftreten. Bei Temperaturen von -40°C bis -56°C entstehen allerdings langlebige Eiswolken. Aus diesen Gründen müssen wohl Wasserstoff-Flugzeuge unterhalb der -40°C Grenze fliegen. Bei der ISA-Normtemperatur (15°C) entspricht dies einer Flughöhe von ca. 9 km. Diese Einschränkung der Flughöhe schlägt sich natürlich in den direkten Betriebskosten nieder, da normalerweise Flugzeuge möglichst hoch und demzufolge bei kleinen Temperaturen fliegen.

Wasserstoff besitzt einen rund dreimal höheren Massen bezogenen Heizwert als Kerosin, wodurch das Gewicht des mitzuführenden Kraftstoffes erheblich kleiner wird. Auf der anderen Seite benötigt der Wasserstoff auf Grund seines kleinen volumenbezogenen Heizwertes viermal größere Kraftstofftanks. Die Abflugmassen von Wasserstoff Flugzeugen werden, aber trotz der größeren Tanks, leichter als die von Kerosin-Flugzeugen sein, da der Gewichtszuwachs durch die Tanks durch das kleinere Kraftstoffgewicht deutlich kompensiert wird. Auf Grund der kleineren Abflugmassen fallen die Triebwerke und der Kraftstoffverbrauch kleiner aus. Somit werden teure Energiekosten eingespart und die Umwelt entlastet.

Die Luftfahrt ist besonders für die Einführung eines neuen Energieträgers geeignet, da hier zum einen hoch qualifiziertes Personal zur Verfügung steht, und sich zum anderen die Versorgung mit Wasserstoff auf wenige Plätze beschränkt.

Im Rahmen dieser Diplom-Arbeit soll ein Flugzeug mit Flüssig-Wasserstoffantrieb für die lange Mittelstrecke entworfen werden. Eine wichtige Randbedingung für die Projektierung ist die oben erwähnte Einschränkung der Flughöhe auf 9 km! Die Projektierung beinhaltet eine erste Auslegung in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Tankanordnung, Rumpfgestaltung, Flügel- u. Leitwerksauslegung, Massenbestimmung, Aerodynamik (Nullwiderstand) , Flugleistungen und der Darstellung der Gesamtkonfiguration.

 


1.1       Aufgabenstellung                                                                                                                                    

FH Hamburg - Fahrzeugtechnik

Prof.Dr.-Ing. K.Marckwardt / 20.11.1989

 

"Entwurf eines wasserstoffgetriebenen Passagierflugzeugs für die lange Mittelstrecke"

Es ist ein Passagierflugzeug zu projektieren, bei dem flüssiger Wasserstoff als Kraftstoff verwendet werden soll. Es sind folgende Ausgangsforderungen zu verwenden:

Ø      Transport von 300 Passagieren (250 Passagiere bei einem Sitzreihenabstand von 34" und zusätzlich 50 Passagiere in 1. Klasse-Bestuhlung) über 6.000 km Reichweite bei Flug mit 99% des maximalen Reichweitenfaktors.

Ø       Bei kleineren Reichweiten soll zusätzlich Fracht bis zu einer Nutzlast von etwa 15.000 kg transportiert werden können. Reserven nach FAR 121 international.

Ø        Start- und Landebahnlänge: 2500 m bei ISA und Höhe 0 km.

Ø        Für das Flugzeug sind Projekttriebwerke mit beliebig anpaßbarer Leistung vorzusehen.

 

 

Folgende Arbeitspunkte sind zu berücksichtigen:

1. Grundsätzliche Untersuchungen über das benötigte Tankvolumen, grundsätzliche Konfigurationsstudien (Lösungskatalog), Auswahl einer Grundkonfiguration nach einer aufzustellenden Bewertungsmatrix.

2.      Bestimmung der Auslegeparameter Flächenbelastung, Reiseflughöhe, Flügelstreckung und Nebenstromverhältnis der Triebwerke aus parametrischen Rechnungen unter Betriebskostengesichtspunkten.

3.      Raumstudien unter Berücksichtigung verschiedener Beladefälle durch Passagiere und Fracht sowie Untersuchung der Kraftstoffunterbringung.

4.      Festlegen einer Gesamtkonfiguration mit Begründung der Lösung.

5.      Iterative Entwurfsrechnung für Massen, Widerstand, Schwerpunkte und Schwerpunktsgrenzen.

6.      Projektzeichnungen des Flugzeugs.

7.      Ermittlung und Darstellung der wichtigsten Leistungen. Aufstellung von Datenblättern.

8.      Rechnerische Entwurfsoptimierung, Darstellung des optimierten Entwurfs, Vergleich mit dem Basisentwurf.

 

Folgende Rechenprogramme können bei der Erstellung der Diplomarbeit verwendet werden:

Ø        Streckenflug mit Reserven

Ø        Startbahnlänge

Ø        Nullwiderstandsbeiwert

Ø        Schwerpunkte

Ø        Leitwerksauslegung

Ø        Entwurfsoptimierung

 

Umformulierung der Aufgabenstellung

Im Verlauf der Projektierung wurde die Aufgabenstellung bezüglich der Ausgangsforderung umformuliert. Die neue Ausgangsforderung lautet:

Ø        Transport von 300 Passagieren und 10.000 kg Fracht über eine Reichweite von 6.000 km. Bei kleineren Reichweiten soll zusätzlich Fracht von etwa 5.000 kg transportiert werden. Im Weiteren sollen die Tanks so ausgelegt werden, dass größere Reichweiten, bei eingeschränkter Nutzlast (z.B. volle Passagierzahl, aber ohne Fracht), zurückgelegt werden können.

Ø        Punkt 8.) Rechnerische Entwurfsoptimierung mit Hilfe eines Rechnerprogramms wurde gestrichen.

Ø        Die anderen Ausgangsforderungen besitzen weiter Gültigkeit.

Der Grund für die Umformulierung war die Tatsache, dass das Projekt-Flugzeug eine Kraftstoffmasse von ca. 14.000 kg für die eingangs aufgestellte Ausgangsforderung benötigte. Somit konnte keine Fracht mehr zugeladen werden (Frachtzuladung bei max. Abflugmasse geht auf Kosten der Kraftstoffmasse) .


1.2        Zielsetzung

Ziel der vorliegenden Diplom-Arbeit ist der Entwurf eines wasserstoffgetriebenen Passagierflugzeuges für die lange Mittelstrecke. Der Wasserstoff kommt dabei im flüssigen Aggregatzustand (-250°C) zum Einsatz, da er in dieser Form die mit Abstand größten Speicherdichten liefert. Wegen seiner kleinen spezifischen Masse benötigt flüssiger Wasserstoff viermal größere Tanks gegenüber Kerosin. Auf Grund dieser Tatsache konnte eine konventionelle Kraftstoffunterbringung in den Flügeltanks nicht verwirklicht werden und es wurden alternative Kraftstoffunterbringungen untersucht. Dieser Punkt nahm eine zentrale Funktion in der Projektierung ein.

Bei einem Vergleich von mehren Flugzeug-Tankkonfigurationen fiel die Wahl auf eine Rumpftankanordnung mit zwei Wasserstoff-Tanks, wobei jeweils ein Tank im Bug bzw. im Heckbereich integriert worden ist. Der Vergleich wurde mit einer Anzahl von Bewertungskriterien und mit Hilfe einer Bewertungsmatrix durchgeführt. Die ausgewählte Variante lieferte dabei die günstigsten Werte. Der Tank im Bugbereich trennt das Cockpit von der Passagierkabine ab. Die Kommunikation zum Passagiersektor soll über die 'video-display' Technik erfolgen. Der Hecktank ist vom Fassungsvermögen kleiner als der Bugtank (Verhältnis ca. 1:2) und ist in die sich verengende Heckform integriert. Beide Tanks werden durch Sicherheitsschotts abgeschirmt.

Ø        Die wirtschaftliche sprich kraftstoffoptimierte Reisemachzahl liegt bei 0.7 (765 km/h) in 9 km Höhe. Maximale Machzahl ist 0.75 (820 km/h).

Ø        Für die Rumpfauslegung wurde ein Kreisquerschnitt gewählt. Die max. Frachtbeförderung von 15000 kg erfolgt in 18 LD3-Containern. Da der relativ lange Rumpf bzw. Unterflurbereich nicht vollständig durch die Fracht genutzt wird, konnten im restlichen Freiraum zwei Küchen angeordnet werden und der Rumpf fiel insgesamt 1 m kürzer aus.

Ø        Für die Flügelauslegung war die Fahrwerksunterbringung maßgebend. Der Projektflügel besitzt einen Doppeltrapezflügel mit 10° Pfeilung und gerader Vorderkante. Die fehlende Kraftstoffentlastung des Flügels soll durch den Einsatz hochwertiger Faserverbund-Werkstoffe ausgeglichen werden.

Ø        Das Höhenleitwerk ist am Rumpfheck installiert und ist für 'künstliche Stabilisierung' ausgelegt worden.

Ø        Die Projekt-Triebwerke besitzen einen Schub von ca. 260 KN (pro TW) bei einem Nebenstromverhältnis von 12 (Super-Fan), einer Turbinen Eintrittstemperatur von 1750 K und einem Druckverhältnis von 35.

Ø        Hauptmerkmale der Triebwerke sind eine verkürzte Brennkammer, die Ausnutzung der kryogenen Eigenschaften von Flüssig-Wasserstoff bei Kühlprozessen und der Einsatz neuer Werkstofftechnologien (Carboncarbon Blades, Faserverstärkte Keramiken im Turbinen-Module, u.w. ...).

Ø        Der am Ende der Projektierung errechnete Nullwiderstandsbeiwert liegt um ca. 9% unter dem zunächst abgeschätzten. Dadurch besitzt das Projekt noch einigen Spielraum.

Ø        Die Reichweite für die Ausgangsforderung beträgt 6.000 km (300 Passagieren und 10.000 kg Fracht). Bei einer 2/3-Belegung und 15.000 kg Fracht kann eine, wirtschaftliche interessante Reichweite von 8.500 km erreicht werden.

 


 

1.4       Wasserstofftechnologien                                                                                                         Inhaltsverzeichnis

1.4.1    Allgemeines zum Thema Wasserstoff

 

Wasserstoff ist das neunthäufigste Element auf der Erde. Der Kosmos besteht zu 90% aus Wasserstoff, der in den Sternen im Plasma-Zustand sowie in der interstellaren Materie überwiegend im atomaren Zustand enthalten ist. Im Sonnensystem bestehen die äußeren Planeten Jupiter, Saturn, Uranus und Neptun fast ausschließlich aus Wasserstoff. Auf der Erde und insbesondere in der Atmosphäre ist Wasserstoff im freien Zustand nur in geringer Menge enthalten, da es von der Erdgravitation nicht in der Atmosphäre gehalten werden kann. Wasserstoff ist mit Abstand das leichteste Element, und ungefähr 14-mal leichter als Luft. Im gebundenen Zustand ist Wasserstoff in Wasser sowie in fast allen organischen Verbindungen enthalten. Infolge seiner Bindung in Wasser ist ein genügendes Reservoir an Wasserstoff vorhanden.

Eine Besonderheit von Wasserstoff ist die Existenz zweier Molekül-Konfigurationen: Ortho-Wasserstoff und Para-Wasserstoff. Ortho-Wasserstoff ist mit 75% bei Umgebungstemperatur vorherrschend ("Normalwaserstoff"), Para-Wasserstoff mit nahezu 100% bei 20 K d.h.im flüssigen Zustand. Beide Formen stehen im thermischen Gleichgewicht. Die Umwandlung von Ortho- zu Para-Wasserstoff verläuft unter erhebliche Wärmeabgabe. Wasserstoff kann bei vielen Pyrolyse-Prozessen (Zersetzung von chem. Verbindungen durch Hitze) freigesetzt werden. Die Freisetzung von Wasserstoff aus Wasser erfordert erhebliche Energiezufuhr, wobei Primärenergie (z.B. Fossiler Energieträger) zur Erzeugung des Sekundärenergieträgers Wasserstoff verwendet wird.

Ökologisch ist Wasserstoff absolut umweltkonform. Bei seiner Herstellung entsteht diejenige Menge Sauerstoff, welche später bei seiner nahezu schadstofffreien Verbrennung wieder verbraucht wird. Seine Verbrennung in Luft erfolgt mit einer sauberen, etwa 2045"C heißen Flamme. Im Gegensatz zur Verbrennung fossiler Energieträger, wo in die Sauerstoff- Kohlenstoffbilanz der Atmosphäre eingegriffen wird, ist bei der Verbrennung von Wasserstoff ein nahezu natürliches Gleichgewicht vorhanden (Endprodukt der Verbrennung ist Wasser).

Geschichtlich wurde Wasserstoff 1766 von Cavendish erstmals als brennbare Luft erwähnt und von Lavoisier als Hydrogenenium benannt. 1783 unternahm J.A.Charles die erste benannte Wasserstoff Ballonfahrt. 1898 führte Dewar die erste Verflüssigung von Wasserstoff durch. Anschliessend wurde flüssiger Wasserstoff mehr als ein halbes Jahrhundert nur in kleineren Mengen hergestellt und seine Anwendung war auf Laborversuche beschränkt. Zu den ersten Anwendungen gehörte u.a. die Erzeugung tiefer Temperaturen und die Messung der spezifischen Wärmen von Festkörpern, herab bis zur tiefstmöglichen mit Wasserstoff erreichbaren Temperatur von -261°C(12K).

Anfang des Jahrhunderts führten Luftschiffe, mit Wasserstoff als Traggas, über 25 Jahre einen erfolgreichen Fracht- und Passagierdienstdurch (1937 Unglück Hindenburg Luftschiff). In den Jahren 1940-50 wurde von H.Johnston am Cryogenic Laboratory der Ohio-State-University erste Versuche unternommen größere Mengen von flüssigen Wasserstoff herzustellen. Nach intensiver Voruntersuchung am NACA Lewis Flight Propulsion Laboratory wurde in den Jahren 1955-56 eine zweistrahlige B57-Canberra mit Wasserstoff im Flugbetrieb erprobt. Hierbei wurde während des Reisefluges (M=0.75, H=16km) eines der beiden J65-Triebwerke von JP4-Kraftstoff auf Wasserstoffbetrieb umgestellt. 1956-58 wurde bei Pratt&Whitney ein Versuchsprogramm gestartet welches die Entwicklung eines reinen Wasserstofftriebwerkes zum Ziele hatte (beim Wasserstoff triebwerk reduziert sich die Baulänge der Brennkammer infolge des sehr guten Mischungsverhaltens von Wasserstoff erheblich = höheres Schub-Gewichtverhältnis). Seit 1959 wurde in den U.S.A. intensiv an der Entwicklung und Herstellung von Raketentreibstoff aus flüssigen Wasserstoff und Sauerstoff gearbeitet. Am 27.11.1963 wurde ein erster erfolgreicher Start einer Wasserstoff-Sauerstoff-Rakete durchgeführt (obere Stufe einer NASA Centaur mit einer Atlas als Booster). Spätere Anwendung im NASA Apollo Programm und deren Fortsetzung im Space Shuttle Programm führte innerhalb kürzester Zeit zu einer großtechnischen Anwendung von flüssigen Wasserstoff. In den Jahren 1970-80 wurde intensiv auf dem Gebiet der Wasserstoff-Triebwerkstechnik geforscht. Für den Unterschallbereich ergaben sich dabei klare Vorteile für den Wasserstoff gegenüber den konventionellen Kraftstoffen. So kann z.B. bei Strahltriebwerken, unter Ausnutzung der kryogenen Eigenschaften von Wasserstoff, mit einer Zwischenkühlung nach der Verdichtung sowie mit einem regenerativen Wärmeaustausch am Turbinenaustritt, eine höhere nutzbare Turbinenleistung bzw. ein besserer Wirkungsgrad erzielt werden.

Im hohen Überschallbereich kommen als luftatmende Triebwerke ohnehin nur noch so genannte Staustrahltriebwerke in Betracht, wofür ausschließlich Wasserstoff geeignet ist. 1988 erprobten sowjetische Ingenieure, mit einer Tu155 als Versuchsträger, den Wasserstoffantrieb an einem Passagierflugzeug im Unterschallbereich. Weiterhin wurden in den letzten Jahren mehrere Flugzeugprojekte auf Wasserstoffbasis im militärischen Bereich und im zivilen Über- und Unterschallbereich durchgeführt. Diese Projekte kamen aber über das Papierstadium nicht hinaus, da es zurzeit unwirtschaftlich ist für einige Wasserstoff-Flugzeuge eine entsprechende Infrastruktur zu schaffen.

 

Zusammenfassung und Ausblick

Zukünftige Anwendungen von flüssigen Wasserstoff als Sekundärenergieträger in der Energieversorgung sind langfristig absehbar. Grund hierfür ist die Erschöpfung der fossilen Brennstoffe und deren Umweltbelastung. Infolge seiner hohen spezifischen Wärme, seiner Speicherungsmöglichkeit und Transporteigenschaften als Energieträger allgemein, bietet flüssiger Wasserstoff vorteilhafte Anwendungen in der Energieversorgung. Speziell in der Luftfahrt und im Boden gebundenen Verkehr bieten sich Einsatzmöglichkeiten als umweltfreundlicher und vielleicht sogar als wirtschaftlicher Energieträger. Derartige Anwendungen erfordern ein erhöhtes Maß an Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Wasserstofftechnik, mit dem Ziel eine sichere Handhabung des Energieträgers flüssiger Wasserstoff zu ermöglichen.

 


 

1.4.2    Herstellung und Verflüssigung von Wasserstoff                                          Inhaltsverzeichnis

 

Wasserstoff wird heutzutage in der Regel als Chemierohstoff eingesetzt. In der allgemeinen Energieversorgung ist er noch nicht großtechnisch zum Einsatz gekommen (Ausnahme bilden hier kleinere "Insel Energieprojekte“). Als Sekundär-Energieträger wird er heute beispielsweise als Raketentreibstoff, allerdings nur in geringem Maße, eingesetzt. Hierbei zeichnet sich aber eine steigende Tendenz der Nachfrage, bedingt durch mehrere internationale Raumfahrtprojekte, ab.

Seine Anwendung als zukünftiger Sekundärenergieträger in der allgemeinen Energieversorgung und im Verkehrsbereich erfordert gegenüber der heutigen Situation eine erhebliche Steigerung der Produktionskapazitäten. Großtechnische Herstellungsverfahren sind daher eine wesentliche Voraussetzung für die zukünftige Anwendung von Wasserstoff als Energieträger. Vor allem aber muß, gegenüber den heutigen Herstellungskosten, eine kostengünstigere Herstellung von Wasserstoff gewährleistet werden. Dieses wird wohl dann erst eintreffen, wenn die zwingende Notwendigkeit besteht, Wasser stoff als allgemeinen Energieträger einzusetzen.

 

Wasserstoff-Herstellung aus fossilen Brennstoffen

Die Wasserstoff-Herstellung aus fossilen Brennstoffen erfolgt heute großtechnisch vor allem durch Steam-Reforming mit Leichtbenzin oder mit Erdgas als Ausgangsstoff sowie der partiellen Oxidation von schweren Heizölen. Ferner sind der Wasserdampf Eisen-Prozeß, das katalytische Cracken von Kohlenwasserstoffen unter Wärmezufuhr sowie der Wassergasprozeß zu erwähnen. Im weitern wurden eine Reihe von unterschiedlichen Verfahren ermittelt, die vornehmlich zur Herstellung von Synthese-Gas bzw. Wasserstoff aus Koks oder Kohle unter Verwendung von Luft bzw. reinem Sauerstoff dienen.

 

- Kurze Beschreibung der einzelnen Verfahren:

Beim Steam-Reforming läuft die Reaktion in Gegenwart eines geeigneten Katalysators im Bereich von Atmosphärendruck bis etwa 30 bar bei Temperaturen zwischen 700 und 900°C ab. Dabei entstehen aus den Kohlenwasserstoffen in Verbindung mit Wasser Kohlenmonoxid und Wasserstoff.

Die partielle Oxidation verläuft bei Drücken zwischen 20 und 60 bar und Temperaturen im Bereich von 1100 bis 1500°C unter Wärmeabgabe ab. Auch hier entstehen wie oben Kohlenmonoxid und Wasserstoff, allerdings wird durch so genanntes "Shiften" das Kohlenmonoxid in katalytischer Reaktion unter Wärmeabgabe oxidiert. Dabei entstehen Kohlendioxid und Wasser.

Der Wasserdampf-Eisen-Prozess läuft unter Wärmezufuhr bei Temperaturen zwischen 950 und 980°C und bei Drücken von 2 bis 3 bar ab. Hierbei wird zunächst Eisen oxidiert und Wasserstoff freigesetzt. Später wird das entstandene Eisenoxid mit einem Reduktionsgas, in der Regel Kohlenmonoxid, wieder reduziert.

Das katalytische Cracken von Kohlenwasserstoffen erfolgt im Temperaturbereich von 700 bis 980°C. Durch nachfolgende Verbrennung des Kohlenstoffs mit der Luft kann die erforderliche Prozeßwärme regenerativ zugeführt werden.

Der Wassergasprozess ist der älteste Prozess zur Herstellung von Wasserstoff. Er verläuft bei Temperaturen um 1000°C.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß alle Verfahren zur Herstellung von Wasserstoff aus fossilen Rohstoffen, die Wasserzerlegung durch Oxidation von Kohlenstoff zu Kohlenmonoxid bzw. Kohlendioxid beinhalten.

 

Wasserstoff-Herstellung mittels Elektrolyse

Die Elektrolyse-Wasserstoffherstellung ist etwa zwei- bis dreimal teurer als der Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen. Aus diesem Grund wird er dort hergestellt, wo billige elektrische Energie zur Verfügung steht (Wasserkraftelektrizität). Ein weiterer Grund wäre die hohe Forderung an den Reinheitsgrad, Wasserstoff mit Elektrolyse-Verfahren herzustellen.

Zurzeit werden drei Elektrolyse-Verfahren angewendet. Dieses sind die Alkalische Niedertemperatur-Elektrolyse, die Alkalische Mitteltemperatur-Elektrolyse und die Elektrolyse mit Feststoffelektrolyten. Bei der alkalischen Nieder- bzw. Mitteltemperatur Elektrolyse werden vorwiegend verdünnte Kalilaugen oder Natronlaugen bei Temperaturen zwischen 60-80 C bzw. 150-250 C als Elektrolyte verwendet. Unter Energiezufuhr bewegen sich die Wasserstoff-Ionen zur Kathode und nehmen dort Elektronen auf, wobei neutrale Wasserstoffatome entstehen. Die Feststoff-Elektrolyse läuft ähnlich wie die alkalische Elektrolyse ab, nur daß hier anstelle von flüssigen Elektrolyten Feststoff-Ionenleiter Membranen (z.B. Solid Polymer-Elektrolyte) verwendet werden.

 


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